港珠澳大橋海底隧道“最終接頭”澆筑 下月沉放海底
桂山島沉管預(yù)制廠上的232位建設(shè)者迎來了緊張而興奮的一天。
緊張的是,1400方、重達(dá)3000噸的高流動性混凝土從3月14日上午9時48分開始,澆筑到海底隧道“最終接頭”的鋼殼密閉隔艙內(nèi)。這是個不可逆的過程,一絲不容有誤。
興奮的是,這個鋼殼混凝土“最終接頭”將在接下來的15天內(nèi)澆筑完成。按工期算,下個月他們便可把“最終接頭”沉放海底。
而這,意味著港珠澳大橋的全線貫通!
世界上最大規(guī)模的“三明治”鋼殼混凝土澆筑
外包層是鋼殼,中間是混凝土,就像三明治一樣,鋼鐵包夾著混凝土。
“最終接頭”整體由鋼結(jié)構(gòu)組成,內(nèi)部焊成了304個密閉隔艙,混凝土就澆筑在這些隔艙里,被大橋工程師形象地稱為“三明治”結(jié)構(gòu)。
這是港珠澳大橋島隧工程的最后一塊主體結(jié)構(gòu)。
“這是全世界首次進(jìn)行這么大規(guī)模的鋼殼混凝土澆筑,304個隔艙,每個都要澆筑填滿,而以往曾進(jìn)行的鋼殼混凝土澆筑不過一百來方”,島隧工程三一工區(qū)項(xiàng)目副經(jīng)理張洪驕傲地告訴記者。
根據(jù)“最終接頭”的受力性和結(jié)構(gòu)特征,鋼殼混凝土的澆筑將分五次進(jìn)行,長約連續(xù)10個小時,短則5個小時。每次澆筑需間隔兩到三天,半個月內(nèi)將完成澆筑。期間的每一分每一秒,都將挑戰(zhàn)著建設(shè)者們的神經(jīng)。
澆筑完成后,“最終接頭”的重量將由2400噸變成5500噸。
記者昨日登上了將“最終接頭”運(yùn)至桂山島的“振駁28”船,狹小的方形隔艙內(nèi),作業(yè)人員帶著特低壓的頭戴式探照燈進(jìn)行緊張地澆筑。記者看到,鋼殼內(nèi)部結(jié)構(gòu)進(jìn)行了編號,貼上了反光標(biāo)識貼,據(jù)說是為防止作業(yè)人員進(jìn)出艙迷路,也是為了嚴(yán)格按照分艙和澆筑順序進(jìn)行澆筑。
“最終接頭”總計(jì)304個隔艙,合計(jì)方量1400方。其中,底板108個隔艙,中墻12個隔艙,側(cè)墻72個隔層,側(cè)墻小梁位置2個隔艙,頂板共計(jì)110個隔艙。
整體呈楔形,頂邊長12米,底邊長9.6米,這個“最終接頭”是世界上第一例采用整體預(yù)制安裝式的結(jié)構(gòu),也是大橋海底隧道貫通的控制性節(jié)點(diǎn)。
“這種鋼殼混凝土接頭在國內(nèi)海水隧道中是第一次使用”,張洪說道。
為大橋建設(shè)而獨(dú)創(chuàng)的高流動性鋼殼混凝土配方
在伶仃洋那片煙波浩淼的海面下,港珠澳大橋的建設(shè)者們已經(jīng)將33節(jié)沉管安穩(wěn)地放入了海底。
百萬方混凝土無裂縫,40多米水壓下“滴水不漏”,是建設(shè)者們在打造這些具有120年壽命的沉管中創(chuàng)造的奇跡。
但是,最終將在海底與E29和E30沉管對接的“最終接頭”,對建設(shè)者們又提出了更高的要求。
“‘最終接頭’其實(shí)是個鋼殼混凝土組合沉管”,張洪介紹,與已沉放海底的普通沉管結(jié)構(gòu)不同,“最終接頭”的結(jié)構(gòu)不是鋼筋混凝土,而是鋼殼混凝土。一字之差,卻是天壤之別。
為此,沉管預(yù)制廠里年過半百的教授級高工張寶蘭與她的同事們,又研發(fā)出了一種世界上獨(dú)一無二的混凝土配合比。
這完全是因港珠澳大橋建設(shè)而觸發(fā)的獨(dú)創(chuàng)的、新的混凝土配合比。
“鋼殼混凝土最早在日本試驗(yàn)成功,其配方至今是保密的,我們在相關(guān)資料的基礎(chǔ)上,自主研發(fā)了無須振搗、高流動性的混凝土”,張寶蘭告訴記者,經(jīng)過一年的反復(fù)研究試驗(yàn),她們配比的高流動性混凝土的指標(biāo),絕不會比日本的差。
而這也將我國的混凝土工藝標(biāo)準(zhǔn)提升到了一個全新的高度。
4月下旬,澆灌滿了中國自主研發(fā)配比的高流動性混凝土的“最終接頭”,將通過世界最大的12000噸起重船進(jìn)行吊裝,沉入海里進(jìn)行焊接,實(shí)現(xiàn)大橋海底隧道的貫通,也為港珠澳大橋全線貫通畫上一個圓滿的句號。
天塹變通途的夢,越來越近了。
編輯:徐潔
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