三大怪圈使我國城市軌道交通建設(shè)路障重重

京津城際軌道交通建設(shè)緊張進行。

　　《瞭望》新聞周刊從有關(guān)部門獲悉，目前全國有十余個城市獲準啟動城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。僅上海一地，未來5年內(nèi)就將投入2000億元，建成運營長度超過500公里的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)。我國軌道交通建設(shè)正步入前所未有的大發(fā)展期。

　　鑒于軌道交通大容量、高效率、低污染、集約化的特點，以及我國對改善城市交通結(jié)構(gòu)、緩解交通矛盾的巨大需求，軌道交通提升技術(shù)及市場開發(fā)的廣闊前景毋庸置疑。接受《瞭望》新聞周刊采訪的專家認為，如何把握軌道交通建設(shè)大發(fā)展的經(jīng)濟價值和社會意義，將直接關(guān)系到我國軌道交通裝備制造業(yè)的自主創(chuàng)新水平和產(chǎn)業(yè)帶動效應(yīng)，關(guān)系到城市交通“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的實施和軌道交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

　　多位專家和業(yè)內(nèi)人士指出，居高不下的建造和運營成本、核心技術(shù)受制于人的尷尬、國產(chǎn)技術(shù)創(chuàng)新動力不足，使我國軌道交通建設(shè)路障重重；只有盡快走出這三大怪圈，才能使眼前的巨大商機變成現(xiàn)實生產(chǎn)力。

　　怪圈之一：建造成本競相攀高

　　軌道交通運營商、上海申通地鐵集團的專家介紹說，地鐵等軌道交通項目成本包括建設(shè)成本和運營成本。建設(shè)成本又包括土建、車站建設(shè)、動拆遷、車輛和機電設(shè)備等成本，其中車輛等設(shè)備系統(tǒng)的成本約占50%。在上海10號線的招標中，僅一條線的車輛成本就達十多億元。

　　南京地鐵公司原總工程師方熾華說，較早建設(shè)的上海1號線地鐵每公里造價8億元。目前，上海、廣州地鐵每公里投資逾5億元，國產(chǎn)化程度高而受到國家有關(guān)部門表揚的南京地鐵，每公里造價也要4.5億元。僅購置地鐵列車，上海一號線每輛要136萬美元，廣州更高，而成本控制最好的南京地鐵每輛列車為116萬美元。

　　受訪專家指出，造成我國軌道交通項目造價高昂的原因，主要緣于多年來的“思維定勢”。首先，偏好進口設(shè)備而拒用國產(chǎn)設(shè)備。我國軌道交通建設(shè)的主要設(shè)備尤其是車輛、牽引制動系統(tǒng)等均依賴進口，而對于我國有技術(shù)、有條件生產(chǎn)的設(shè)備和部件，寧用進口件也不愿采用國產(chǎn)品。

　　同濟大學博士生導師孫章教授說，在軌道交通運營線的招投標中，招標方存在著一個“奇怪的邏輯”，即為了安全，花再多錢沒關(guān)系。如果用國產(chǎn)設(shè)備，一旦出故障甚或事故，責任是采購決策者的，那對這些負責人的仕途是毀滅性的，甚至會追究刑事責任；但若采用進口設(shè)備，即使出了問題，也是國外產(chǎn)品本身沒過關(guān)，是外國人的事，決策者“挑了最先進的產(chǎn)品”，似乎就沒有了任何責任。這使得運營商競相選用進口設(shè)備，致使建造成本居高不下。

　　其次，建設(shè)的技術(shù)制式偏重于地下而缺乏綜合規(guī)劃。專家說，高架軌道和地面軌道線路的建設(shè)成本，一般只占地下鐵道的1/2到1/3，占地也不大，而挖地掘進的投入要比架梁、做支架高得多，理想又經(jīng)濟的做法是，市區(qū)采用地下軌道，到郊縣則鉆出地面鋪設(shè)地面線或高架道，但目前各大城市都一窩蜂往地下鉆。

　　孫章說，規(guī)劃的節(jié)約是最大的節(jié)約，可目前，連一些城市間途經(jīng)區(qū)域大多為農(nóng)田的線路也規(guī)劃建在地下；位于浦東郊域的上海二號線張江段原本已架在地面，根據(jù)通向浦東機場的延伸線的有關(guān)規(guī)劃，如今又準備改走地下。

　　再有，評價指標體系偏頗不全，把技術(shù)的先進性作為惟一目標。孫章認為，由于我國沒有相應(yīng)的技術(shù)評價標準，目前軌道交通運營商在招投標時，往往只能照搬國外的標準，抬高了“門檻”，把很多國內(nèi)廠商攔在了門外，也抬高了建設(shè)成本。

　　其實，在確保安全的前提下，軌道交通項目應(yīng)考慮技術(shù)先進、安全、快速、運客多、花錢少等綜合指標，盡可能符合功能和合理性價比的統(tǒng)一，做到精打細算，而不是惟先進是從，寧可多鋪幾條線，解決交通難，也別盲目花大錢。

　　怪圈之二：核心技術(shù)受制于人

　　城市軌道交通裝備包括車輛、信號系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、防災(zāi)報警系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、車站設(shè)備等，是現(xiàn)代工業(yè)高新技術(shù)的“集聚點”，涉及現(xiàn)代制造業(yè)的許多門類，其中每個系統(tǒng)又包含眾多專項技術(shù)。如地鐵車輛就是高技術(shù)密集的機電一體化產(chǎn)品，其關(guān)鍵技術(shù)包括牽引控制系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架、系統(tǒng)集成技術(shù)等。

　　經(jīng)過近年來引進外方技術(shù)，國內(nèi)部分車輛合資合作企業(yè)已能組裝生產(chǎn)載客量較大的A型車及較小的C型車，但在總體設(shè)計與系統(tǒng)集成技術(shù)，以及牽引控制、轉(zhuǎn)向架等關(guān)鍵部件技術(shù)，乃至投標、報價等主要商業(yè)活動，都掌握在海外技術(shù)提供商手中，由此也造成了城軌車輛價格偏高。我國合資合作企業(yè)僅承擔部分部件制造、整車組裝，自主設(shè)計與制造、維修和養(yǎng)護均受到相當程度約束。

　　業(yè)內(nèi)專家透露，由于地鐵列車的設(shè)計權(quán)不為我方掌握，國內(nèi)企業(yè)和市場遭“卡脖子”的事屢屢發(fā)生。上海、廣州等城市地鐵運營的A型列車，幾乎全部系進口或國內(nèi)引進組裝的產(chǎn)品，不僅價格昂貴，每節(jié)車輛迄今仍為800萬元以上（最初時高達1200萬元），而且設(shè)計、采購和質(zhì)量均由技術(shù)供應(yīng)商控制，在運營使用和維護保養(yǎng)中也沒有自主權(quán)。

　　如上海一條新建地鐵線，支付外方的設(shè)計、服務(wù)等一次性費用，竟高出硬件系統(tǒng)10倍，且對運營時間、交付周期等要求還不予保證，甚至可能因不能準時交貨而影響線路的投運。一旦列車出現(xiàn)故障，必須由外方負責維修。有些備品備件的技術(shù)能力，中方已經(jīng)具備，成本也低得多，但因不掌握設(shè)計權(quán)，許多備件不能與之匹配，只能依靠高價的進口件。

　　方熾華舉例說，國內(nèi)有條運營多年的軌道線，使用的是中外合資產(chǎn)品，其車門經(jīng)常出現(xiàn)關(guān)不上的故障。由于模具、架構(gòu)、線路布網(wǎng)等都是外方的控制系統(tǒng)管理，為解決這個問題，對方竟開價5000萬歐元。面對“獅子大開口”，中方提出能否按中方運營實際進行改進，以適應(yīng)中方的技術(shù)并便于日后的維護，被外方斷然拒絕，致使故障迄今未能解決。前不久，上海地鐵一號線萬體館站的進口屏蔽門軋死了一名乘客，為了加裝紅外系統(tǒng)，配套商開出了每個車站200萬元的高價，而國內(nèi)同類設(shè)備僅需20萬元。

　　怪圈之三：自主研發(fā)動力不足

　　據(jù)了解，我國在鼓勵軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化等方面近年相繼出臺了一系列政策。

　　在組織架構(gòu)上，國家發(fā)改委專門成立了城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化辦公室，并牽頭各方組建了相應(yīng)的專家委員會，以加強組織協(xié)調(diào)。

　　在產(chǎn)業(yè)政策上，國家先后下達了《關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化實施意見》《城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化實施方案》《關(guān)于加快城市軌道交通設(shè)備制造業(yè)發(fā)展的若干意見》等政策文件，明確了“在執(zhí)行城市軌道交通項目中，其全部軌道車輛和機電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%”的政策要求。

　　在項目審核上，把國產(chǎn)化率目標作為審批立項的首要條件。

　　在配套措施上，還明確對城市軌道交通建設(shè)項目進口的其余30%設(shè)備或零部件，免征關(guān)稅和進口環(huán)節(jié)增值稅等，并組織全國有實力的企業(yè)、院校攜手攻關(guān)。同時，國務(wù)院還在《關(guān)于加快振興裝備制造業(yè)的若干意見》中，將“實現(xiàn)A型地鐵列車國產(chǎn)化”列為16個實現(xiàn)重大技術(shù)突破的關(guān)鍵領(lǐng)域。

　　但專家們普遍認為，這些政策和導向雖然不乏亮點和具體措施，但在實施過程中要么被理解偏差走了樣，要么還流于口號、概念，而缺乏實質(zhì)性的配套政策。孫章等專家指出，目前亟待改變的就是向“引進”一邊倒、提供超國民待遇、靠合資解決國產(chǎn)化問題等狀況，造成自主研發(fā)技術(shù)與引進技術(shù)起跑線不一致。比如，為了避免魚龍混雜，原有的軌道交通招投標政策要求企業(yè)“必須合資合作才有投標資格”，因此，競標的往往都是關(guān)鍵技術(shù)受制于人的中外聯(lián)合體，這無疑捆住了企業(yè)自主研發(fā)的手腳。

　　此外，缺失相關(guān)技術(shù)標準、只能參照國外標準的現(xiàn)狀，也自抬門檻把一些自有技術(shù)堵在門外。

　　上海嘉成軌道交通安全保障系統(tǒng)公司董事長史和平認為，終究要步入市場才算完成使命。政策惟有將產(chǎn)業(yè)鏈的上下游銜接起來，自主研發(fā)技術(shù)才有真正的出路。但目前國內(nèi)企業(yè)在自主研發(fā)時不知成果能否被最終錄用，時常陷入迷茫。這家公司歷時4年耗巨資自行研發(fā)的安全門系統(tǒng)，在試運行時性能與進口產(chǎn)品相比毫不遜色，價格卻要低廉得多，但一度感到前景未卜而難以堅持。所幸的是，在上海申通集團的支持下，公司在兩條新建軌道線路上，獲了部分站點的安全門項目，才使企業(yè)得以承續(xù)。

　　無獨有偶，新近下線的我國首列自主知識產(chǎn)權(quán)的A型地鐵列車，雖已進入最后的行車試驗階段，但目前對于用進口車還是國產(chǎn)車，政府部門和營運公司的態(tài)度還不明朗，許多技術(shù)人員擔心一旦未來選不上，則一項全流程的研發(fā)技術(shù)將束之高閣，耗資數(shù)億元的研發(fā)費用將成為企業(yè)的巨額負擔，而且，這支通過項目集聚培養(yǎng)起來的專業(yè)人才隊伍也將很難穩(wěn)定。

　　“點狀”突破：國產(chǎn)化最新進展

　　本刊記者調(diào)研獲悉，通過近幾年國產(chǎn)化工作的推進，我國軌道交通機電設(shè)備的國產(chǎn)化程度有了顯著提高；車輛、信號等關(guān)鍵設(shè)備基本具備組裝生產(chǎn)能力，并形成了上海阿爾斯通、南京浦鎮(zhèn)、長春龐巴迪、株州西門子等具有一定規(guī)模的生產(chǎn)基地；最難攻克的牽引和制動控制系統(tǒng)等核心技術(shù)，也有了長足的進展，局部技術(shù)領(lǐng)域取得了“點狀”突破。

　　在高新技術(shù)集聚、資金投入不菲的車輛技術(shù)方面，不僅我國自主設(shè)計制造的B型車獲得突破，投入運營，代表車輛制造最高技術(shù)水平、擁有我國自主知識產(chǎn)權(quán)的A型車，也于新近下線，可望通過行車試驗后投入正式運營。

　　有關(guān)專家介紹說，國產(chǎn)化軌道列車的技術(shù)有的已經(jīng)經(jīng)受檢驗，正破繭而出。湖南株州時代集團自主研發(fā)牽引系統(tǒng)的地鐵列車，迄今已上線運行數(shù)萬公里，從未發(fā)生故障和停運事故。上海地鐵1號線使用國產(chǎn)技術(shù)的試驗列車，也顯示了強勁的牽引力。在信號設(shè)備等領(lǐng)域，我國也已形成多種開發(fā)研究模式，有些已獲得應(yīng)用。

　　但專家們也坦言，我國在城軌交通車輛的信號系統(tǒng)、集成技術(shù)等關(guān)鍵核心領(lǐng)域仍然有相當部分受制于人?？傮w上看，我國自主研發(fā)產(chǎn)品的技術(shù)水平與國外先進水平相比，還存在著不小的差距。